Renault, Stellantis y Volkswagen defienden un sello "Made in EU" sencillo y realista
Bruselas, 12 jun (EFE).- Renault, Stellantis y Volkswagen, que representan el 60 % de la producción de automóviles de la Unión Europea (UE), han pedido al bloque comunitario simplificar el futuro sello "Made in EU" para coches, con una definición "sencilla, fácil de aplicar y de controlar" que favorezca a los automóviles fabricados en Europa.
"Queremos ofrecer coches limpios, asequibles y tecnológicamente de vanguardia a la clase media europea. Y queremos garantizar que Europa siga siendo la potencia mundial de la industria automovilística", señalan en una carta, a la que ha tenido acceso EFE, que han enviado a los miembros del Parlamento Europeo.
La misiva se sitúa en el debate sobre la iniciativa de la Comisión Europea para impulsar la industria automovilística de la UE, un dossier ahora en manos del Consejo de la UE y del Parlamento Europeo en el que se proponen medidas como revisar a la baja las exigencias de CO2 para coches y furgonetas, electrificar las flotas de coches de empresa o incentivar la producción en la Unión.
Los tres fabricantes respaldan la idea de corte proteccionista de introducir requisitos de fabricación europea, el llamado sello "Made in EU".
"Europa no se está cerrando. Europa solo frena la tendencia a seguir externalizando la producción industrial a terceros países", escriben.
Pero advierten de que ese sello debe diseñarse de forma que sea "realista" para las compañías y no suponga "una restricción adicional impuesta a los productores europeos de automóviles", sino "una verdadera herramienta para impulsar la producción de la UE", indican.
Retocar la propuesta
Renault, Stellantis y Volkswagen piden una serie de cambios en la propuesta, como rebajar del 85 % al 70 % el umbral de flota exigido para acceder a los beneficios asociados al sello europeo.
Sugieren que si el 70 % de la flota de un fabricante cumple los requisitos "Made in EU" en un año determinado, el conjunto de esa flota podría beneficiarse al año siguiente de los incentivos previstos.
Ese 70 % debería limitarse geográficamente a los Veintisiete y a los países del Espacio Económico Europeo, es decir, Islandia, Liechtenstein y Noruega, mientras que el 30 % restante quedaría abierto a socios industriales externos.
También reclaman que el cálculo del contenido europeo no se limite al origen de los componentes, sino que tenga en cuenta el valor añadido generado por el vehículo en su conjunto.
Un coche es "mucho más que la suma de sus piezas" y su valor procede también del ensamblaje, la ingeniería avanzada, las actividades de investigación y desarrollo y el trabajo cualificado que sostiene esos procesos.
Por tanto, piden que la metodología incluya esos elementos y no se centre únicamente en el porcentaje de componentes fabricados en la UE, ya que eso, a su juicio, no reflejaría toda la contribución industrial que se genera en Europa.
Asimismo, Renault, Stellantis y Volkswagen también solicitan una definición más sólida de ensamblaje europeo, para que no baste con operaciones finales de montaje, sino que se exijan procesos industriales sustanciales, como estampado, soldadura, pintura y ensamblaje final.
Prórroga a la batería
Otro de los puntos centrales de la carta es la batería, el componente más caro y estratégico del vehículo eléctrico y una de las áreas en las que Europa trata de reducir su dependencia de Asia.
Los tres fabricantes apoyan que las baterías formen parte de los requisitos del sello "Made in EU", pero consideran irrealista exigir celdas fabricadas en Europa ya en 2028.
"Los objetivos propuestos por la Comisión son inalcanzables", afirman.
En su lugar, piden que la obligación de utilizar celdas europeas se retrase hasta después de 2030 y que, mientras tanto, los fabricantes puedan elegir qué componentes principales de la batería localizan en Europa.
Los tres grupos solicitan también que los llamados "supercréditos" de CO2 que computarían de forma ventajosa al cálculo de emisiones de las flotas no se limiten a los pequeños vehículos eléctricos fabricados en Europa, sino que se extiendan a todos los eléctricos "Made in EU", con una bonificación adicional para los modelos de menor tamaño.
Esos incentivos, sostienen, deben servir para compensar los costes adicionales de producir en Europa, donde la energía, la mano de obra y las cargas regulatorias son superiores a las de otros polos industriales.
Los fabricantes rechazan, en cambio, añadir al sello requisitos específicos sobre acero y aluminio bajos en carbono, al considerar que esos criterios ya están contemplados en otros expedientes legislativos y que duplicarlos aumentaría la complejidad administrativa y los costes.
La posición conjunta de Renault, Stellantis y Volkswagen llega en un momento de debate en la industria automovilística europea sobre cómo debe responder la UE al auge de los vehículos eléctricos chinos y sobre hasta dónde deben llegar los incentivos vinculados al contenido local. EFE
jaf/ahg/ajs