Patrullas conjuntas y pagos voluntarios en el estrecho de Malaca: ¿un modelo para Ormuz?
María Carcaboso Abrié
Bangkok, 1 ago (EFE).- Patrullas conjuntas entre los países ribereños, intercambio de inteligencia y pagos voluntarios para financiar la seguridad son los pilares del modelo de gestión del estrecho de Malaca, que habría servido de referencia a Omán al proponer una nueva fórmula de cooperación para el estrecho de Ormuz, el principal punto de fricción entre Estados Unidos e Irán.
En medio de la renovada escalada de tensiones en Oriente Medio, medios como The Wall Street Journal o CNN informaron de que Omán habría planteado crear una alianza regional para prestar servicios en Ormuz –donde comparte aguas territoriales con Irán–, citando fuentes sin identificar, aunque Mascate, inmerso en conversaciones con otros países del golfo Pérsico, no lo ha confirmado por ahora.
Malaca, una de las principales arterias del comercio marítimo mundial que enlaza el océano Índico con el mar de China Meridional –conectando Singapur, Malasia e Indonesia–, acepta contribuciones voluntarias para proyectos de seguridad y protección, a diferencia de los peajes que Irán defiende para Ormuz.
¿Cómo se gestiona Malaca?
El llamado Mecanismo de Cooperación de Malaca, establecido en 2007, determina que los tres Estados ribereños asumen la responsabilidad principal sobre la seguridad y la protección del estrecho, en virtud de la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar (UNCLOS).
La cooperación trilateral en la ruta, que canaliza entre una cuarta parte y un tercio del comercio marítimo mundial, se articula mediante patrullas marítimas y áreas conjuntas, intercambio de inteligencia e información, y una estrecha coordinación entre las autoridades nacionales que aplican la legislación marítima.
Al mismo tiempo, el sistema permite que los Estados usuarios del estrecho y la industria naviera contribuyan voluntariamente a proyectos relacionados con la seguridad de navegación, la protección medioambiental o el fortalecimiento de capacidades, sin asumir su gestión.
En cambio, en Ormuz, que en tiempos de paz canaliza aproximadamente una quinta parte del petróleo comercializado por mar, Irán defiende que los busques se sometan a inspecciones o tasas de servicio y utilicen corredores preaprobados.
EE. UU. rechaza estas restricciones planteadas por la República Islámica –que busca controlar el tránsito– e insiste en que el estrecho es una ruta internacional abierta.
Omán, con respaldo estadounidense, abrió en junio un corredor temporal exento de tarifas para facilitar el tránsito en Ormuz y Teherán respondió atacando embarcaciones en dicha ruta, lo que llevó a Washington a intensificar sus bombardeos contra suelo iraní.
¿Extrapolable a Ormuz?
El experto en aspectos geoespaciales del Derecho del Mar I Made Andi Arsana sostiene en una valoración para EFE que la fórmula de Malaca es extrapolable a Ormuz "solo parcialmente" porque cada estrecho tiene un contexto geopolítico "fundamentalmente" distinto.
Malaca, por donde fluye gran parte del importante volumen de petróleo que llega al este de Asia desde el golfo Pérsico, conecta tres Estados que, "pese a sus diferencias ocasionales, comparten el interés de mantener el estrecho abierto y estable".
En cambio –añade–, Ormuz está atravesado por rivalidades entre actores regionales y extrarregionales y tensiones de seguridad de larga duración.
"Aunque elementos como la cooperación en seguridad de navegación o el intercambio de información (...) podrían adaptarse, no creo que el Mecanismo de Cooperación de Malaca pueda replicarse en Ormuz. Cualquier marco de gobernanza tendría que reflejar las realidades políticas y de seguridad específicas de la región", sostiene.
Pagos voluntarios vs. peajes
En Malaca, navegado a diario por una media de 440 buques, según datos de la consultora Kpler, no se cobran peajes a las embarcaciones, que tienen "derecho de paso en los estrechos utilizados para la navegación internacional", asegura a EFE un portavoz de la Autoridad Marítima y Portuaria de Singapur.
Su financiación proviene en parte de contribuciones voluntarias para proyectos de seguridad, ambientales y de mejora de la navegación que permiten "el equilibrio entre derechos de navegación internacional y responsabilidades de los Estados ribereños", y no de tasas obligatorias, que sí se aplican en vías artificiales como los canales de Suez o Panamá.
The Nippon Foundation, impulsora de la creación del fondo de ayudas para Malaca, explica a EFE que estos pagos se destinan al mantenimiento de faros y boyas, a la actualización de cartas náuticas o la preparación ante derrames de petróleo, entre otros fines.
Trasladar el mecanismo a Ormuz –argumenta Arsana– dependería más de confianza política que de aspectos financieros. "Las contribuciones voluntarias solo tienen sentido cuando existe un nivel suficiente de confianza entre los Estados participantes respecto a la gestión de los fondos y al reparto de responsabilidades", sostiene.
Para el experto, la principal "lección" de Malaca –uno de cuyos principales problemas durante décadas fue la piratería, aunque la situación ha mejorado considerablemente en los últimos años– es "el equilibrio logrado entre soberanía, navegación internacional y responsabilidad compartida", algo que "otros pasos marítimos estratégicos podrían considerar". EFE
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